官方公布的数据显示，本届广州车展上共亮相了59台全球首发车，其中跨国公司的首发车有8台；新能源车方面，本届车展上共计展出新能源车469台，其中国外品牌的新能源展车为119台。
简单做下盘点，本届广州车展上，关注度比较高的车型，基本都是自主的新能源车。问界M9、比亚迪海狮07、吉利银河E8 、智界S7、极氪007等，均是当前的热门新车。当然，需要指出的是，虽然这次带来的首发车型不多，但外资车企对广州车展的重视程度并不低，几乎所有全球主流的汽车品牌都悉数到场，也带来了一些比较重要的车型，如大众的ID.7 VIZZION 、起亚的EV5等，至少都会是这些品牌接下来将在中国市场上重点推广的产品。以上这些合资的新能源产品之外，本届车展上，丰田引领的复古“情怀”风，也是一个看点，在国内已经“退休”接近3年的普拉多和皇冠轿车，被一汽丰田“返聘”上岗了。
广州车展上，一汽丰田正式发布了全新皇冠和全新普拉多，其中全新皇冠将在2024年上半年上市，全新普拉多预计也会在2024年导入一汽丰田渠道。两款新车在动力上的调整是大家普遍的关注点，新车都搭载了混动系统。全新皇冠搭载丰田首创的2.5L多级混动系统，全新普拉多搭载的则是2.4T超级混动系统。
都是丰田的“明星”产品
停产后再被复活的车型，都会有一个基本的特征——曾经拥有过庞大的用户基础，普拉多和皇冠肯定也不例外，在丰田产品谱系中，两款车都是“大明星”。
先来看皇冠。虽然上次国产的后期阶段，皇冠轿车在国内市场上的声量已经不大，但曾几何时，在中国的高档轿车市场上，这也是一款“称过王”的车型。上世纪60、70那年代，皇冠就开始以进口车的身份引入国内销售，在奥迪A6之前，是皇冠霸榜着国内公务车市场。2005年，一汽丰田正式国产的已经是皇冠的第十二代车型，这款车的传承历史之悠久，可想而知。
国产皇冠可谓是正式给国人确立了豪华车的形象，一经推出就大获成功，月销量曾突破过2万辆，将当时堪称是如日中天的国产奥迪A6L都甩在了身后，一度是国内最受欢迎的高档轿车。
只不过，这段辉煌的过往并没有长时间的维持。事实上，国产皇冠仅仅辉煌了一代车的时间，2009年国产皇冠完成换代后，国内豪车市场已经被彻底洗牌，BBA为代表的德系豪车集体发力，依靠品牌力方面的优势和强大的产品矩阵，重塑了国内豪车市场。
丰田的第十三代皇冠，面对着BBA的“群狼围剿”，在国内高端车市场上的表现，已经明显力不从心。再到了第十四代车型国产的时候，一汽丰田已经不再强求皇冠轿车所谓的高端定位了，终端售价基本已经和其他合资B级车持平。但皇冠轿车的低姿态，并没有从根本上扭转市场形势，在当时已显老旧的平台和技术，从根本上决定了皇冠轿车大势已去，在一汽丰田推出了明显是用来“平替”皇冠轿车的亚洲龙车型之后，老皇冠在2020年黯然退场。
有意思的是，即便皇冠轿车退市了，对于皇冠这个有市场底蕴的名字，丰田方面并没有直接放弃，在丰田推出了挂皇冠标的威尔法车型试水之后，一汽丰田把皇冠重新包装成了一个独立的品牌，并在2021年基于皇冠品牌打造了一款SUV产品——皇冠陆放，补上了一汽丰田在中型SUV市场上的空白，期许着在一汽丰田也打造出来一款“汉兰达”。结果显而易见，这两年，在高端自主电动SUV的冲击之下，广汽丰田的汉兰达都已经进退失据，更勿论在一汽丰田再造的“汉兰达”了。
皇冠陆放的经历，其实已经说明，当前的市场环境下，皇冠所谓的“情怀”，好像已经很难卖上大价钱了。从这个角度看，新复活的皇冠轿车，被官方定义为丰田新的旗舰轿车，市场定位肯定也不低，虽然动力上主打的是双擎混动，但市场前景依旧有待观察。
车展现场就有很明显的对比，发布会结束后，摆放皇冠轿车的展台位置上冷冷清清，反而是重新出发的普拉多，被一群人围着拍照。毕竟，和皇冠轿车退市之前就已经被市场边缘化不同，普拉多之前退市时，依旧算是国内硬派越野细分市场上的畅销产品。
国产普拉多同样是在2020年停产的，但在之前一年（2019年），普拉多还能在国内交出超过3.5万辆的年度销量成绩，较之其当时43.8万元的起售价格，这个成绩，绝对不算差。整体上看，从2003年国产，到2020年停产，普拉多此前在国内已经积累了35万用户。
普拉多被迫停产，更多是政策合规上的考虑。2018年开始执行的双积分政策，基本已经在国内市场上为大排量车型“判了死刑”，2.7L的普拉多动力被诟病是鸡肋（2017年9月就已经停产），3.5L排量的普拉多又不得不面对油耗上的压力，最终一汽丰田迫于排放压力，结束了普拉多的国产进程。不过，在进口车市场上，普拉多一直在售。
复活经典车，是丰田在华求变的结果
当前已经进入到了新能源为主的汽车消费新时代，向着电动化转型，是所有主流汽车品牌都在进行中的大战略。但不可忽视的一点是，国内汽车市场上，率先行动起来的自主车企已经占据了新能源赛道上的绝对主动权，正如此前在所谓的“市场换技术”时代，自主追赶了30余年却很难赶超合资一样，在新能源时代已经落于下风的外资品牌，想要在国内新能源赛道上追赶自主车企，也非易事。
可能也正是基于以上原因，在电动化转型的过程中，不少外资车企并不会直接舍弃过去在油车时代已经确立的优势位置，转型和维稳同时进行，是主流外资品牌都在采用的折中之法。
丰田复活普拉多和皇冠轿车，归根结底，其实还是在求变。
此前为什么会停产这些产品？
一方面是因为这些车型普遍都会搭载大排量的发动机，而这样的配置，和日趋严格的排放标准之间，存在着根本性的矛盾。另一方面，从此前的市场表现上可以明显看出，在一汽丰田的体系中，真正畅销的都是中低端车型，如普拉多、皇冠轿车等主打高端市场的产品，虽然口碑尚可，但在市场表现上，相对而言还是有局限性的，再加上在当前的消费趋势下，已无优势的老平台和老技术，走向停产也就成了必然结果。
那为何现在又复活了这些产品呢？
也可以分以下几点看。首先是通过新能源化，在一定程度上解决了排放的问题。
其次，新能源的消费大势，给了大众化品牌走高端路线的机遇，一众自主车企近两年内，纷纷推出的高端化品牌就是最好的证明。电动化潮流给这个时代带来的一个重要的变化就是，让“王侯将相宁有种乎”不再只是停留在口号上，而是真正意义上的模糊了豪华、高端的界线。要冲高还是要下沉市场，更多的都是基于企业战略布局的考虑，而不再单单看品牌属性了。
此外很重要的一点是，丰田为代表的日系品牌车型，在国内市场上，近期受到自主新能源车的冲击都很大，市场份额不断萎缩、终端价格体系“失守”，保值率“神话”也在逐步崩塌，在这样的背景之下，复活一批此前的经典车型，也算是一次自救的尝试，效果如何目前还不好说，但至少可以说明一点，在当前的艰难处境下，丰田方面还在主动想办法挽救市场颓势。
当然，针对普拉多，还有一个重要的原因，目前国内的越野市场，有了要大规模破局的迹象，尤其是新能源越野车领域，市场热度相当高。盖世汽车整理的数据显示，2023年1-11月，中国品牌就有10余款瞄准越野车市场的新车投放市场，如仰望U8、方程豹豹5，东风猛士917、坦克400插混版本、坦克500插混版本、捷途旅行者（有燃油和插混两个版本）、哈弗猛龙等，不同企业布局这些产品的初衷，都是针对用户更加多元的用车需求，在越野领域寻求新的增长点。而作为传统越野车市场上的绝对的王者，普拉多这次搭载上混动系统重新进入合资公司的渠道，在保障硬派越野能力的同时，还兼顾了油耗，即便不能借着风口起飞，只要能重新拾起此前退市时舍弃掉的份额，就是不小的成功。
小结：目前的国内汽车市场上，竞争激烈程度不言而喻，油车、电车都在大打“价格战”，以丰田为代表的日系车企，为了保住市场份额，也都在持续放开终端市场上的让利幅度，这件事本身，就是一个车市神话的破灭。
我们知道，过去的中国市场上，日系品牌一直都是保值率的代表，终端市场上常年无优惠（甚至还要加价），是丰田等日系品牌旗下热销车型的常规行情。但在电动化潮流的冲击，丰田等电动化转型速度较慢的老牌车企，首当其冲的受到了影响，在国内的市场的号召力不断弱化。更关键的是，丰田前期已经投放市场的新能源车BZ4X和BZ3，在国内的效果都难言理想，不仅追不上主流自主新能源品牌，还和降价后的大众ID.系列，以及主打低价策略的别克新能源车，拉开了越来越大的市场差距。
