近日，工业和信息化部等五部门发布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，确定了20个城市（联合体）为首批“车路云一体化”试点城市，北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆、南京、苏州、成都、杭州—桐乡—德清联合体等在列。
作为“车路云一体化”的重要组成部分，自动驾驶汽车在上述应用试点城市陆续开启示范性运营。萝卜快跑、Auto X、小马智行、文远知行、如祺出行等企业开始在全国多地提供小批量的自动驾驶出行服务。
除了为中国老百姓提供便捷的出行服务之外，中国自动驾驶企业还推动我国跻身全球自动驾驶第一阵营，与全球其他国家特别是美国在这一领域相抗衡。不过，自动驾驶在实际运营过程中也引发了一定的争议，比如法律责任如何界定、技术是否成熟、与网约车是否产生竞争……在此背景下，如何正确看待自动驾驶汽车的推广应用，如何实现我国自动驾驶平稳发展乃至在全球竞争中赢得主动，是当前亟待厘清的问题。
需要保持自动驾驶领先优势
为什么自动驾驶正在中国乃至全球加速商业化落地？为什么以百度、华为等为代表的IT/ICT企业持续大量烧钱，坚定不移地推动自动驾驶汽车的推广应用？其根本原因在于，其是新质生产力的典型代表，是全球新一轮科技革命的一大制高点。
数字技术和人工智能是发展新质生产力的主要阵地。人工智能作为引领未来的战略性技术，其应用在自动驾驶领域中，使得机器能够像人一样做出智能化的反应，从而提升交通系统的效率和安全性。因此，自动驾驶技术不仅代表了新质生产力的一个具体应用，也是数字化转型和科技创新成果在具体产业和产业链上的应用，对于改造提升传统产业、促进数字经济和实体经济的深度融合具有重要意义。
具体到自动驾驶出租车，由于其严守交通规则，可大大减低事故发生率，进而可提升交通通行效率。据统计，由于人的主观故意和过失而引发的道路交通事故占比约为95%，这些行为包括疲劳驾驶、分心驾驶、酒后驾驶等，而有关研究表明，自动驾驶能够减少80%的交通事故并比现有交通提高至少35%的流通量。来看一组具体的测试运营数据，在中国，截至2024年4月，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故，过去两年的实际数据显示，车辆出险率仅为人类司机的1/14。
值得一提的是，自动驾驶汽车产业的发展，还创造了大量的就业机会，例如数据标注师、安全员等，后台监控、程序编写及数据标注等工作也需要大量人力支持。
“技术进步，都会带来生产力的提高，推动人工劳动强度和时间的下降，历史上的汽车替代马车、自动纺纱机替代纺织工人，无不是如此，科技创新不就是为了减少人工劳动吗？”在国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通中心主任程世东看来，虽然自动驾驶在目前还存在一些短板，也出现了一些争议，但会在不远的将来不可避免地成熟，是不可抗拒的发展趋势，对此我们应该抱以乐观的态度。至于现阶段，受限于法规、技术、管理等多方面的限制，自动驾驶在短期内不可能大规模取代人类，因此不必对此恐慌。
当前，得益于政府管理部门的有力支持、中国企业的创新努力以及技术的不断进步，中国在自动驾驶这个赛道已经取得了一定的领先优势，但远未到终点，应该持续保持快跑的节奏。
算好公平账、经济账、效率账
由于自动驾驶出租车已经可以实现无人化驾驶，且消费者在现阶段的使用费用有一定优势，引发了“与网约车司机抢饭碗”的争议。特别是在自动驾驶出租车示范应用数量走在全国前列的武汉，近期被网民讨论较多，甚至一些网络水军带节奏，出现了“大量投放引发出租车抗议”等谣言，导致部分不明真相的公众对自动驾驶产生了误解。
事实并非如此。武汉市交通运输局相关负责人在回应时表示，“武汉市出租汽车行业比较稳定，网上谣言比较多”。据其介绍，萝卜快跑已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，不是网传的1000辆，而在谣传中，这一数字被夸大到万辆级别。
据了解，武汉城市日均出行需求在三四千万人次，其中城市慢出行（步行骑行）占一半以上，出租车/网约车占公共出行比例约5-10%，萝卜快跑仅占这10%中的1%。以萝卜快跑当前的订单规模，还远远无法对行业从业者造成实质性的利益伤害。
不得不说，在当前的自动驾驶出租车领域，亟需营造风朗气清的网络舆论环境，这涉及公平的问题，也是对参与推动这项事业的企业一种实际的支持。“真理愈辩愈明，谣言起于谋者，兴于愚者，止于智者。”在一位汽车从业人士看来，不能让谣言拖了自动驾驶技术发展的后腿，越是众说纷纭，越要坚定信念。
广州市工业和信息化局总经济师陈键华认为，自动驾驶汽车的大规模推广应用需要算好三本账，分别是公平账、经济账、效率账。公平账是指自动驾驶汽车在发展初级阶段，很多技术并不成熟，在复杂的道路上会出现这样或者那样的问题，不应该把它当成一个完全成熟的技术进而放大矛盾去否定；经济账是指自动驾驶替人工作的场景越来越多，成本越来越低，共享出行的经济效益就会逐步显现出来；效率账是指自动驾驶普及率超过20%之后，会起到带头遵守交通规则的正向作用，进而带来通行效率的提升，就会越来越多被社会认可，逐步成为主流。
“在对自动驾驶的认知上，不要认为自动驾驶一推出就是为了取代人。在自动驾驶发展初期，更多的应该是替代人去做人们不愿意去做的事情，比如在深夜或者偏远地区，由于出行的人少，很多网约车司机不愿意出来接单，这时自动驾驶可以很好地代替人去完成对民众的出行服务。”在陈键华看来，自动驾驶汽车的推广应用要有一个循序渐进的过程，在初期要创造一个与人类驾驶者共同生存的环境，两者更多的是互补而非竞争，这样可以给予自动驾驶汽车这种新生事物一定的容错空间。
中外L4自动驾驶决战在即
自动驾驶加速商业化落地的重要性不言而喻，中国汽车工程学会发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》显示，在中性预期情景下，预计2025年、2030年车路云一体化智能网联汽车产业产值增量为7295亿元、25825亿元，产业发展将积极推动我国经济增长。其中，创新应用服务考虑到当前高级别自动驾驶正在逐步走向商业化应用阶段，自动驾驶出租车、自动驾驶公交车、城市末端配送、城市物流配送、港口无人运输、干线物流运输等众多下游应用场景正不断涌现，在未来5-10年有望形成巨大的替代现象，其产值增量有望快速倍增。
在此背景下，中外特别是中美自动驾驶领军企业都看到了其中孕育的巨大商机，因此都在加快商业化落地速度，而在市场竞争方面，已经快到了短兵相接的阶段，其中自动驾驶出租车领域是重点战场。
在美国，自动驾驶企业以特斯拉、Waymo等为代表，其中，特斯拉创始人马斯克日前在社交媒体上发帖称特斯拉原计划于今年8月8日推出的无人驾驶出租车将有所推迟，彭博社称推迟到了10月。中国则以百度、华为等为代表，具体到自动驾驶出租车领域，萝卜快跑、小马智行等目前走在商业化示范应用的前列。
要清醒地认识到，想要在自动驾驶汽车技术竞争和产业竞争中取得领先，就必须加大投放自动驾驶上路车辆的力度，扩大自动驾驶上路车辆的数量。原因很简单，自动驾驶系统的核心在于能够处理和分析大量的真实驾驶数据。这些数据需要覆盖各种驾驶场景，包括但不限于不同的道路条件、交通状况、天气情况等。通过收集和分析这些数据，自动驾驶系统可以学习并优化其决策能力，从而在各种环境下都能安全、有效地进行驾驶。
从公开数据以及最新版本FSD的表现来看，特斯拉在算力、数据、工具和算法等方面一定程度领先。截至2024年4月，特斯拉全球保有量超过600万辆，FSD累计行驶里程已达到12.5亿英里（20亿公里）。其推动FSD入华，也是希望获得更多高质量接管数据，加速自动驾驶系统迭代，争取实现全面领先。
与美国相比，中国的道路和交通环境复杂度更高。鼓励创新的政策环境可以帮助中国企业通过规模化测试和应用示范快速建立数据和场景应用优势，这将成为中美在大模型竞争中的关键因素。
具体到自动驾驶出租车，由于每天都在高效率地行驶，其可以收集到更全面更高质量的驾驶数据，进而对算法进行更好优化。因此，政府管理部门在科学管理的前提下，应有序扩大自动驾驶示范运营规模，保持好中国自动驾驶发展的势头。
任何一个新生事物，都将经历四个阶段：“看不见”“看不起”“看不懂”“来不及”，对于自动驾驶汽车，同样如此，唯有积极拥抱，才能立于时代大发展的潮头。
文：张忠岳 编辑：薛亚培 版式：赵方婷
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