“锂电池还有新鲜事可讲吗？”
这是自动力电池原材料碳酸锂价格“跌跌不休”后，业内较为关心的问题。
不得不承认的是，资本和相关从业者都希望，锂电池还能带给市场新的惊喜。
但目前就曾经辉煌过的锂电池上游原材料端来看，上述期待的可能性微乎其微。
盖世汽车获悉，11月6日，富宝锂电网发布的数据显示，电池级碳酸锂报159000元/吨，下跌1500元/吨，这距离碳酸锂巅峰期价格（近60万元/吨）已相去甚远，跌近74%。
显然，通过锂电池赚取巨额利润或将成为不可复制的历史。
但值得注意的是，锂电池的“好戏”并未落幕。它的故事，已经从原材料端讲到了“退役”回收的全生命周期。
“好戏”还在后头
当“有锂走遍天下，无锂寸步难行”的锂电池暴利时代慢慢远去，锂电池的经济效益正在逐渐向下转移：电池回收后市场，逐渐走向动力电池舞台的聚光灯下。
实际上，电池回收的“故事”已经被讲了很多年。如今“旧事重提”，2023年电池回收的生意经究竟有哪些不同？
首先，盖世汽车注意到，2023年，退役电池回收的话题热度逐渐升温。这与今年以来，新能源电动汽车产业全生命周期碳中和的要求愈发趋紧有很大关系。
其中，欧盟最新颁布的电池法规便是最好的例证之一。
据悉，欧盟电池法规旨在促进电池在其整个生命周期中的可持续性，并为日益增多的有关供应链合规性立法增添了新的内容。其适用于所有类型的电池，包括工业应用和电动汽车电池，要求涵盖回收、标签和尽职调查。
换言之，动力电池回收已经被纳入中国新能源电动汽车（以及电池）出海欧盟国家需要钻研的课题之一。
图源：盖世汽车
其次，在一定程度上而言，动力电池回收产业的发展节奏主要与新能源电动汽车产品的渗透趋势休戚相关。
按照2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。但实际上，这个目标在2022年就已经完成了，2025年市场已经预期渗透率50%的目标了。
换言之，当新能源电动汽车渗透率超出业内预期，其亦推动了动力电池回收产业提前迎来“黎明”。
长期来看，盖世汽车采访到的松下四维出行科技服务（北京）有限公司（以下简称为“松下四维”） 总经理小日向拓也认为：“按照现在这种退役的速度来判断，2030年（退役电池规模）会在500GWh。”
研究机构EVTank在《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书(2023年)》进行预测，预计到2030年，整个行业的市场规模将超过1000亿元，达到1053.6亿元。
短期来看，有业内人士测算：“按照动力电池平均使用寿命5-8年计算，我国第一批投入市场的动力电池基本上已经面临退役了。”
事实确是如此。研究数据显示，我国已进入动力电池大规模退役期，预计2023年退役动力电池达到59万吨。
然而，需要提及的是，目前来看，作为全球范围内最大、最有潜力的新能源动力电池市场之一，我国对退役电池的处理情况却不尽如人意。
国务院发展研究中心的调查报告显示，截至2023年，中国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。
于此，从一块动力电池的全生命周期来看，相较于以前执着于对锂电池原材料端的“追根溯源”，业内越来越关注其“退役”生涯。
那么，当一块动力电池从整车产品上“退休”之后，其是否仍具备利用价值？又该去向何处？
退役电池再就业
小日向拓也告诉盖世汽车，松下四维更多希望的，是将报废电池回收爆发期向后推移。
“按照我们现在的事业规划，是想把它（报废电池回收）推到2035年。我们希望电池回收的爆发期越来越远。因为这是全球的社会课题，电池并不是不污染的东西，我们要把电池（退役和报废）的时间往后推，而不是无节制地生产电池。”小日向拓也说道。
图源：松下四维
此言不虚。电池退役并不等同于报废处理。我国车用动力电池的标准是，行驶在8年或12万公里内，容量衰减不超过额定容量20%。这意味着，退役电池仍具有近八成的循环使用电量，而衰减程度在20%~40%的退役电池，完全可以满足一些其他产品上的功能需求。
相关业内人士也表示：“退役并不表示动力电池完全报废，电池剩余容量在80%及以下的仍有利用价值。”
据悉，一辆汽车锂离子电池中可包含8公斤的锂、35公斤的镍、20公斤的锰、14公斤的钴，都是十分有利用价值的金属元素。
换言之，绝大部分正常使用的退役新能源汽车动力电池，都具备二次使用的价值。
图源：盖世汽车
目前，行业内公认：可以梯次利用退役动力电池。且相比直接报废回收，梯次利用不但更加符合物尽其用的环保理念，也能带来实实在在、较为可观的经济收益。
然而值得注意的是，目前来看，动力电池梯次利用仍有部分发展瓶颈。其中，电池剩余价值评估问题首当其冲。盖世汽车了解到，目前业内更多的是凭经验对动力电池的剩余价值进行评估，缺乏数据支持。
正如小日向拓也所言：“电池在新能源车再利用时是以车的形式进入二手市场，还是把车里的电池拿出来，分解电池进行二次利用，这是一个问题。业内需要一款产品，考虑是对车利用，还是把电池取出来进行再利用，这需要有判断的手段。”他认为，把电池进行拆解后一节一节实测，是很浪费资源和时间的做法。
此外，对于梯次利用的电池来说，其来自于多种工况和环境的动力应用场景，健康状态（SOH）参差不齐，其具体去向（应用领域）主要由电池本身的残值（或者说SOH）决定。 若不能准确判断SOH，一方面会影响对退役电池剩余价值的评判，另一方面也容易触发“热失控”等安全问题。
针对于此，围绕电池状态、安全隐患和延长寿命三个维度，松下四维的新能源电池全生命周期数字化解决方案拥有高精度SOH，完成了超过20万分析结果，RMSE≤±5%。
根据松下四维方面的表述，该公司解决方案主要基于将松下30多年的锂电池制造数字化经验与AI相结合，在电化学算法基础上导入大量数据，完成对电池健康状态和剩余价值的精准分析，并判断其下一阶段的应用场景。据悉，截至目前，松下四维积累的电池分析技术取得了45项国际专利。
图源：松下四维
“我们会尽量让电池不衰减或者降低它的衰减，到退役时可以二次利用，目的是减少退役电池的量，让有限的电池发挥到极致，让循环经济能够转起来。”小日向拓也说道。
拿捏电池资产所有方，就拿捏了电池回收产业？
毋庸置疑，在新能源汽车电动化这条路上，中国无疑已然走在世界前列。
在过往盖世汽车对全球汽车产业供应链头部厂商的系列访谈中，盖世汽车注意到，这些厂商悄然中达成的共识是：无论是市场需求还是技术迭代速度，中国新能源电动汽车产业都领先其他国家。
上述厂商们大多认为：做好中国电动汽车产业的生意，便可以做好全球电动汽车产业的生意。
对此，松下四维表达了相同的观点。
小日向拓也表示：“新能源汽车大部分市场都在中国，我们希望通过这样一个产品（电池全生命周期数字化解决方案）能够把新能源汽车电池回收市场扩大，进而在海外能够有更好的循环。”
“如果在中国能够把（电池回收）循环经济走通，再把它放向海外，从各个方向开拓市场，这样就可以达到双碳节能循环社会。”小日向拓也说道。
换言之，一定程度上而言，中国新能源电动汽车市场已经成为该供应链上赖以生存的系列厂商解决方案的典型案例，它们希望从中国市场出发，从而走向全球。
图源：盖世汽车
但不得不承认的是，即使在较为“先进”的中国新能源电动汽车市场，电池回收的“故事”讲了很多年，其中仍有许多需要厂商们共同去探索和“回答”的问题。
比如：电池回收这门生意，最先要找谁去做？
对此，小日向拓也告诉盖世汽车：“在中国，并不是主机厂商来处理这件事（电池回收），而是资产所有方，关键就在这里。所以我们客户端的重点发展是放在资产所有方。从电池生产出来到回收是怎么用的，这都是资产方需要考虑的。”
据悉，电池资产管理是对电池进行全生命周期管理的一项业务模式。在电池在役时、电池退役后和电池完全报废后的三个阶段，电池资产管理由电池资产管理公司主导，将金融机构、整车制造商、电池制造商、梯次利用企业、电池拆解企业、用户等市场主体链接起来。
也正因如此，松下四维将重点客户群体聚焦到电池资产所有方。
据该公司表述，松下四维的产品发展方向主要聚焦于应用场景的产品开发，包括电池银行、储能和区块链等。“这三个发展方向是资产所有方，这是我们的刚需。”小日向拓也强调。
围绕电池资产所有方，在此次进博会期间，松下四维宣布了来自电池银行、储能和区块链三个领域的合作伙伴：协鑫能科、东方旭能、泰尔英福。
聚焦下一阶段的发展规划，松下四维表示，针对目前市场内大多回收企业跨区域分布的分散情况，该公司将致力于在特定区域的电池回收解决方案建立成标杆案例，从而在多个区域实现快速便捷地复制，促进循环经济高效运转。
“当一个循环经济模式走通，就会进一步带动整个新能源电池回收市场。”小日向拓也说道。
